Почему Changan отключил функцию фото вне машины?
Граница прочерчена, раз варварский рост множества камер, радар не может просто открывать и собирать информацию.
Недавно Changan Automobile официально выпустила уведомление о настройке функции «в соответствии с юридическими требованиями безопасности личной информации и данных автомобиля» с 30 июня, чтобы закрыть удаленный мониторинг, 360 панорам и функцию удаленной интеллектуальной парковки.
Объявление о регулировке функции Changan Auto
Фактически, Changan считается «опоздавшим» с закрытием.
NECTAR стало известно, что ряд новых автопроизводителей, в том числе XPENG, и ряд китайских автомобильных компаний, в том числе BYD, отключили удаленный доступ к своим наружным камерам. Даже Тесла, изобретатель этой функции, отключил «Сторожевой режим» в Китае.
Другими словами, возможности пользователя просматривать/сохранять непосредственно снаружи автомобиля различные необработанные данные, собранные внешними датчиками автомобиля, начинают ограничиваться.
01
Требования соответствия
Функция Tesla Sentry, которая позволяет сотовым телефонам удаленно отслеживать ситуацию вне автомобиля.
«Соответствие», конечно, прямая причина.
В августе 2021 года Государственное информационное управление Интернета, Комиссия по развитию и реформам, Министерство промышленности и информации совместно объявили о «Положениях об управлении безопасностью автомобильных данных (для пробной реализации)» (далее именуемые «Испытательные положения»). технологий, Министерства общественной безопасности и Министерства транспорта и вступил в силу 1 октября 2021 года.
Положения о пробной версии в основном определяют сбор, передачу и использование данных внутри и снаружи автомобиля с трех аспектов: данные в салоне автомобиля, конфиденциальные данные, такие как лицо/номерной знак снаружи автомобиля, и уведомление о конфиденциальности, а также определяют обязанности и ответственность. мощности автомобильных процессоров данных.
Среди них, для удаленного наблюдения/фотографии/парковки, которые будут касаться части автомобиля за пределами данных, требования «испытательных положений»: обработчик данных автомобиля должен получить согласие человека или других обстоятельств в соответствии с положениями законов и административных правил. .
То есть, если фото/камера должна получить согласие на сбор лиц вне автомобиля, владельца транспортного средства.
А если необходимость обеспечения безопасности вождения не позволяет получить согласие, а предоставить вне автомобиля, «должно быть анонимизировано, в том числе с удалением изображения, содержащего возможность идентифицировать физическое лицо, или изображения лица с информацией, например местного контурирование».
То есть если владелец автомобиля находится в процессе вождения случайный снимок, или удаленный мониторинг/дистанционное управление автомобилем, вид снаружи номерного знака/лица автомобиля и т.д. должен был быть размытым, а другой процесс десенсибилизации , не легко узнаваемые изображения.
И стоит отметить, что «Правила испытаний» защищают четыре элемента, которых придерживаются автомобильные обработчики данных при выполнении операций по обработке автомобильных данных, включая: «принцип обработки в автомобиле, если это действительно необходимо, не предоставлять вне транспортного средства. "
То есть при несущественных условиях данные, собранные транспортным средством, должны быть доступны снаружи транспортного средства после завершения процесса десенсибилизации внутри транспортного средства.
Предыдущая аппаратная арифметика и расположение программного обеспечения на стороне транспортного средства основаны на рассуждении и исполнении с упором на вывод результатов (изображения, звуки, действия вождения, отображаемые в кабине). Работа по обработке данных, такая как размытие изображения, возложена на облачный сервер за пределами автомобиля.
02
Сколько стоит соблюдение?
Распознавание изображений вне автомобиля в сочетании с требованием полной десенсибилизации информации в конце автомобиля может стать фундаментальной причиной для Changan и других автомобильных компаний отложить эту функцию: переосмысление между затратами на соответствие и функциональными преимуществами.
Учитывая, что смартфоны могут напрямую реализовывать функцию фонового боке на мобильном телефоне, для автомобильных компаний нет больших препятствий для достижения технического соответствия.
Десенсибилизация портрета снаружи автомобиля (схема)
Технический эксперт А Бао 1900 сказал CHNECAR, что для достижения соответствия транспортным средствам необходимы некоторые обновления на уровне программного и аппаратного обеспечения.
На уровне программного обеспечения сложность алгоритма идентификации и обработки конфиденциальной информации на изображении невелика. Непосредственно перед тем, как автомобильные компании более чем не в этой области макета, нуждаются в определенном цикле разработки и тестирования, или 2-3 месяца, можно приземлиться через OTA онлайн-обновление конца автомобиля.
Но предпосылка заключается в том, что аппаратной арифметической мощности достаточно.
Арифметическая мощность чипа со стороны камеры не может поддерживать распознавание требований к изображению / нечеткой обработке и, как правило, требует управления доменом на этом уровне обработки чипа, в основном в области кабины. По оценке Bao 1990, нынешняя массовая высокопроизводительная адаптация Qualcomm 8155 (4TOPS) и других чипов кабины с высокой арифметической мощностью может поддерживать завершение процесса десенсибилизации в автомобильной части.
Тем не менее, такие модели, как Qualcomm 820A, которые не поддерживают микросхемы ускорения ИИ, должны соответствовать требованиям обработки на стороне транспортного средства для обновления уровня платформы контроллера домена, а общая стоимость оборудования может составлять 1000 долл. США за транспортное средство, а также год разработки время проверки.
Кроме того, независимо от того, будет ли изображение в конечном итоге десенсибилизировано в облаке или на борту автомобиля, оно прощает потребителей с режимом реального времени.
Даже с высокопроизводительным чипом на стороне автомобиля алгоритму по-прежнему требуется задержка в несколько секунд для обработки изображения, и эта задержка будет продолжать увеличиваться по мере того, как камера становится все более HD, а данные изображения становятся более массивными.
Очевидно, что время, необходимое для внедрения технологии, или обновление оборудования с учетом затрат, когда автомобильные компании не могут выполнить требования соответствия в первую очередь, а также основная причина его первой функции полки.
Но будет ли это постоянная полка, но также зависит от эффекта пилотного внедрения правил, а также от того, как экономика учитывает затраты на соблюдение и функциональные преимущества автомобильных компаний.
03
А как насчет умного/автономного вождения?
Беспилотные автомобили требуют массивного сбора данных и обмена ими
Поскольку владельцы транспортных средств не могут получить удаленный доступ к камерам за пределами своих транспортных средств, делает ли это mAION, который
автомобильные компании также будут ограничены, когда дело доходит до исследований и разработок в области интеллектуального / автономного вождения и внедрения функций? В конце концов, нужен ли транспортным средствам такой же богатый сбор данных вне автомобиля на дороге, чтобы реализовать эту функцию?
В настоящее время некоторые отечественные ученые считают, что Правила пилотирования не очень хорошо согласуются с необходимостью сбора данных для функций интеллектуального/автономного вождения. Это связано с тем, что для достижения функциональности требуется массивный сбор данных и обширный обмен данными. Соблюдение требований Положения об испытаниях в рамках этой предпосылки было бы очень сложным и противоречащим законам развития отрасли.
На практике CHNECAR узнал, что когда дело доходит до сбора данных для реализации интеллектуальных/автономных функций вождения, автомобильные компании в настоящее время в основном используют внутренние строгие спецификации безопасности данных для защиты.
Это включает в себя аппаратные модули безопасности данных на стороне транспортного средства, аппаратную изоляцию при загрузке и хранении, а также настройку системы спецификаций использования данных, чтобы гарантировать, что данные используются для расширения возможностей и реализации функций интеллектуальных/автономных систем вождения в известном диапазоне. и подконтрольны предприятию.
В целом, хотя в Китае уже есть относительно полная система законов и правил по сетевой безопасности, безопасности данных и защите личной информации. Тем не менее, сбор данных для реализации функций интеллектуального/автономного вождения в настоящее время осуществляется в Китае постепенно и процессно-ориентированным образом.
В процессе индустриализации изучаются типы и объем данных, необходимых для безопасной эксплуатации интеллектуальных/автономных транспортных средств, чтобы ими можно было эффективно управлять в той мере, в какой это требуется по принципу «минимально необходимого».
На национальном уровне «Формат данных и определение для интеллектуальных сетевых транспортных средств», разработанный Китайской ассоциацией автопроизводителей, а также «Требования и методы для маркировки данных сцен интеллектуальных сетевых транспортных средств» и «Требования и методы для интеллектуальной сетевой точки LIDAR транспортных средств». Облачная маркировка данных», разработанная Китайским обществом автомобильной инженерии.
На местном уровне «Правила специальной экономической зоны Шэньчжэня по управлению интеллектуальными сетевыми транспортными средствами» (далее именуемые «Правила Шэньчжэня») вошли в законодательный план Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей Шэньчжэня на 2022 год и прошли третий этап рассмотрения. до его выпуска, что находится всего в одном шаге от его официального представления.
В случае окончательного выпуска «Шэньчжэньские правила» станут первым официальным документом, в котором будут тщательно регулироваться права и обязанности автономного вождения L3 и выше, управление данными и другие вопросы, и это может способствовать тому, чтобы Шэньчжэнь стал первым городом в Китае, выпустившим L3. и функции автономного вождения более высокого уровня. Это еще больше ускорит активные исследования Китая в области применения интеллектуальных/автономных технологий вождения на земле.
Поскольку автомобили действительно постепенно превращаются в роботов в реальном мире, мы все стоим на границе будущего, которого никогда раньше не достигали. Как определить функциональные границы умных автомобилей, чтобы они могли стать поставщиками услуг, а не агрессорами, и действительно вписаться в человеческое общество? Мудрость законодателей и практиков еще долго будет проверяться.
Ссылка.
Управление данными: необходимость для беспилотных автомобилей на дорогах, профессор Чжэн Гэ, юридический факультет Кайюань, Шанхайский университет Цзяо Тонг
