Автомобильная промышленность Китая сталкивается с экстремальными проблемами
Хуже нет, есть только хуже.
Продажи автомобилей в Китае достигли пика в 2017 году и с тех пор находятся в плохой форме. В 2021 году произошло возрождение новых источников энергии, но кризис цепочки поставок и последовавшая за ним эпидемия неоднократно поражали отрасль, делая ее беспрецедентной проблемой.
Что делать?
31 мая CAC провел онлайн стратегическую тренд-сессию «Кризис и возможности автопрома под влиянием новой коронной эпидемии». На встречу мы пригласили Хуан Юнхэ, старшего главного эксперта CAC и заместителя директора общего отдела, Тан Хуэйлонга, директора отдела стратегического прогнозирования отдела стратегического планирования Changan Automobile, Е Хай, директора Huayu Automotive Systems (Shanghai) Co. ., Ltd, Ли Синьбо, старший инженер и полевой эксперт CAC Xinke, и Ли Сюдун, старший директор отдела стратегических исследований и интеллектуальной собственности CAC Xinke, для проведения углубленного анализа промышленного развития.
Они в основном проанализировали и обсудили следующие вопросы и пришли к таким выводам.
Где находится потолок объема производства и продаж автомобилей в Китае? --30 миллионов единиц.
Как справиться с сокращением потребления, поскольку рост доходов потребителей замедляется в условиях эпидемии? -- Хуан Юнхэ рекомендует «стабилизировать предложение и улучшить качество», снизить налоги на покупку транспортных средств и дополнительно стимулировать потребление транспортных средств на новых источниках энергии.
С какими кризисами и проблемами сталкивается автомобильная цепочка поставок и как с ними справляться? -- Автомобили вступают в эпоху дороговизны, и чипы должны быть заменены локализацией.
Рыночный спрос снижается, как компаниям выжить под волной интеллектуальных электромобилей? -- Снижение затрат становится темой, цепочка создания стоимости реконструируется и смещается от цепной экологии к сетчатой экологии.
01
Потолок рынка: 30 миллионов единиц
Столкнувшись со снижением годовых продаж автомобилей в предыдущие годы, нет никаких сомнений в том, что отрасль больше всего обеспокоена тем, приближается ли Китай к потолку продаж?
С точки зрения нескольких экспертов на конференции, да. Хуан Юнхэ, Тан Хуйлун и Е Хай по совпадению предсказали пик продаж в 30 миллионов.
Еще в 2011 году Хуан Юнхэ подсчитал, что потолок производства и продаж автомобилей в Китае в следующие десять лет составляет 28 миллионов единиц. Сегодня он по-прежнему продолжает свое прежнее суждение о том, что пиковые годовые продажи на автомобильном рынке Китая не превысят 30 миллионов единиц.
Хуан Юнхэ основан на пропускной способности дорог города, базе потребительского населения, запасах топлива и других элементах суждения, "эти движущие факторы роста рынка претерпевают фундаментальные изменения".
Хуан Юнхэ считает, что в долгосрочной перспективе быстрое развитие общественного транспорта, безусловно, будет препятствовать росту автомобильного рынка в целом.
Данные, приведенные Хуан Юнхэ, показывают, что к концу прошлого года городской железнодорожный транспорт Китая открылся в 50 действующих городах, а общая протяженность действующих линий достигла 9206 километров. В прошлом году было добавлено 1237 километров новых железнодорожных транзитных линий.
Кроме того, популярность автономного вождения и совместного использования, а также снижение рождаемости также снизят спрос на автомобили.
Тан Хуйлун также сказал, что они предсказывают, что пик владения автомобилем основан на количестве 450-500 миллионов, а пик масштаба продаж измеряется в соответствии с пиком владения, и масштаб в 30 миллионов единиц примерно такой же.
Ли Синьбо считает, что с 2018 по 2023 год автомобильный рынок Китая находится в периоде колебаний и корректировки, и значительного роста не будет, потому что объем утилизации и обновления автомобилей в эти годы относительно невелик, но он считает, что к 2024- 2025 год ознаменуется большим количеством сломов и обновлений. «Иными словами, в 2024 году автомобильный рынок Китая откроет новый виток роста».
Потому что 15 лет назад с 2024 по 2009 год совпадает с первым раундом масштабного стимулирования автопотребления в Китае, то есть с годом реализации автосельской политики.
Но эксперты на конференции с оптимизмом смотрели на проникновение транспортных средств на новой энергии.
По словам Тан Хуйлуна, низкий рост общего количества автомобилей не означает, что все модели конкурируют за акции, а автомобили на новых источниках энергии поддерживают взрывной рост уже много лет подряд.
Транспортные средства на новых источниках энергии вступили в рыночно-ориентированную стадию развития благодаря политическому толчку, поэтому нынешние предпочтения потребителей в отношении транспортных средств на новых источниках энергии значительно возросли, а также улучшаются преимущества со стороны использования, такие как удобство зарядки, что значительно увеличилось. улучшенный; Транспортные средства, работающие на новых источниках энергии, имеют преимущественное право проезда, а опыт вождения транспортных средств, работающих на новых источниках энергии, намного выше, чем у транспортных средств, работающих на топливе.
Тан Хуйлун сказал, исходя из исследования рынка, что молодое поколение больше любит автомобили на новой энергии. На этапе от 18 до 40 лет большинству из них нравятся автомобили на новой энергии, как новые, так и замещающие пользователи, что показывает, что взрывной рост транспортных средств на новой энергии уже заложил основу рынка.
Е Хай также привел набор данных, по которым они прогнозируют, что уровень проникновения транспортных средств на энергии достигнет 44% в 2025 году, что намного выше официальной плановой цели. «В частности, мы считаем, что небольшие автомобили, такие как малолитражные автомобили A0, будут расти высокими темпами, и ожидается, что доля рынка независимых брендов в будущем составит более половины».
По мнению Хуан Юнхэ, повторяющаяся эпидемия в краткосрочной перспективе, усиление понижательного давления на экономику, снижение роста располагаемого дохода потребителей и отсутствие доверия потребителей также оказали влияние на рынок автомобилей на новых источниках энергии.
Ли Синьбо разделяет точку зрения Хуан Юнхэ. Ли Синьбо считает, что, согласно теории спроса Маслоу, в условиях экономического спада потребители будут отдавать приоритет снижению роста спроса, а автомобильная продукция как раз относится к категории растущего спроса. В условиях эпидемии потребительские привычки жителей коренным образом изменились.
Как только потребление автомобилей уменьшится, это окажет большое негативное влияние на цепочку автомобильной промышленности и даже на весь экономический рост. Поэтому стабилизация потребления автомобилей и обеспечение безопасности цепочки поставок является текущим приоритетом.
02
Стабилизация потребления: освобождение от налога на покупку и нарушение местной защиты
Что касается стабильного потребления, Хуан Юнхэ выдвинул несколько предложений, одно из которых - «стабильное снабжение и качество». Ключом к стабилизации потребления является обеспечение надежности цепочки поставок в условиях стандартизированной профилактики эпидемий и борьбы с ними, особенно для расширения возможностей поставок основных компонентов, представленных чипсами.
Например, в области профилактики и борьбы с эпидемиями мы должны проводить четкую политику «одно предприятие — одна политика», «одна фабрика — один случай».
Во-вторых, снижение налога на покупку автомобиля. На исполнительном заседании Госсовета недавно было предложено «поэтапное снижение налога на покупку некоторых легковых автомобилей на 60 млрд юаней». Цель состоит в том, чтобы повысить доверие потребителей за счет реализации политики снижения налогов.
Что касается автомобилей на новых источниках энергии, Хуан Юнхэ также выдвинул свою личную идею, надеясь официально объявить о продлении политики освобождения от налога на покупку автомобилей на новых источниках энергии до конца 2025 года.
Поскольку сами автомобили на новой энергии не облагаются налогом на покупку, снижение налога на покупку благоприятствует автомобилям, работающим на топливе, и является отрицательным для автомобилей на новой энергии.
Для текущей «цены на одно транспортное средство (без НДС) не превышает 300 000 юаней объемом 2,0 литра и следующих пассажирских транспортных средств, снижение налога на покупку транспортного средства на 50%», прямо сказал Хуан Юнхэ, стимул слишком сильный, отрицательный влияние на новые энергетические транспортные средства очень велико.
Новый запас энергии BYD два месяца подряд составляет более 100 000 единиц, а в марте объявил, что больше не производит и не продает автомобили на традиционном топливе. «Если мы применим эту политику только к традиционным автомобилям, я лично думаю, что доверие таких компаний, как BYD, только к производству и продаже автомобилей на новой энергии окажет большее влияние и окажет серьезное негативное влияние». — сказал Хуан Юнхэ.
Хуан Юнхэ также упомянул о проблеме местной защиты. Для транспортных средств на новой энергии в каждом месте есть свой «небольшой стандарт» и «небольшой справочник», на уровне национального правительства издано множество документов, требующих отмены.
н локальной защиты, но кардинально проблему не решило. Хуан Юнхэ предложил, что для того, чтобы полностью покончить с этим, необходимо осуществлять только надзор за отделом Государственного совета.
Хуан также предложил как можно скорее начать изучение общего плана реформы системы зеленого налога на автомобили. «То есть, исходя из предпосылки обеспечения общего баланса автоналогообложения на основе действующей системы автоналога, следует как можно скорее начать изучение общей программы реформы системы автоналога, особенно для увеличения регулирование энергосберегающих и низкоуглеродных продуктов, а также как можно скорее изучить систему экологического налогообложения автомобилей на основе показателей энергоэффективности».
Эта серия мер направлена на снижение покупательной стоимости потребителей и повышение доверия потребителей.
03
Кризис цепочки поставок и меры противодействия
В дополнение к стабилизации потребления, сеть автомобильной промышленности также сталкивается с большими проблемами в долгосрочной перспективе.
Кризис цепочки поставок автомобилей делится на два аспекта: общие проблемы на международном уровне и проблемы самой цепочки китайской промышленности.
Что касается общих проблем, Тан Хуэйлун считает, что они в основном отражаются в высоких затратах. «Мир вступил в эпоху высоких затрат, что оказывает большое давление на работу автомобильной промышленности».
Тан Хуэйлун сказал, что высокая стоимость в основном отражается в четырех аспектах.
Во-первых, это увеличение затрат на персонал. после вспышки эпидемии в 2020 г., с одной стороны, уровень безработицы стремительно растет, но снижение уровня участия в рабочей силе также приводит к тому, что различные отрасли испытывают разную степень нехватки рабочей силы, что сопровождается ростом заработной платы. В Соединенных Штатах, например, средняя заработная плата увеличилась на 10,7% в совокупности в январе 2022 года по сравнению со средней заработной платой в 2019 году.
Аналогичная проблема существует и в Китае. Доля работающего населения Китая в возрасте до 59 лет стремительно сокращается, при этом средний рост заработной платы в Китае за последние 10 лет превысил средний темп роста ВВП более чем на 10%. Из-за относительно длинной цепочки автомобильной промышленности влияние также очень очевидно.
Во-вторых, после вспышки эпидемии и российско-украинского конфликта, такого как геополитические конфликты, каждая страна пытается найти способы построить свой внутренний большой цикл и разрабатывает резервные планы для ключевых технологий, что приводит к снижению мировых эффективность распределения ресурсов и рост затрат. Контрглобализация может привести к снижению эффективности глобального распределения ресурсов.
В-третьих, частые геополитические события привели к тому, что цены на товары и цепочки поставок стали более уязвимыми, а транспортные расходы значительно возросли. Например, после российско-украинского конфликта, через линию Россия-Украина, или многие товары очень сильно пострадали от очень большого влияния на стоимость перевозки, которая увеличилась очень значительно.
В-четвертых, глобальная зеленая трансформация также приведет к росту цен на новую энергию, повысив стоимость инвестиций в зеленую энергетику. В краткосрочной и среднесрочной перспективе по-прежнему будет сталкиваться с повышательным давлением на цены на энергоносители.
Самая сложная проблема в цепочке автомобильной промышленности Китая — «горловина» чипа.
Что касается проблемы с чипами, Хуан Юнхэ откровенно сказал, что ее трудно решить за 2-3 года, в основном из-за отсутствия производственных мощностей по производству пластин. В настоящее время только часть отечественных микросхем управления IGBT и стеклоочистителями может производиться собственным производством, другие продукты не могут соответствовать требованиям автомобильных компаний.
Конечно, Китай также активно продвигает отечественные альтернативные программы. Ли Сюйдун, представлявший китайскую индустрию чипов, откровенно сказал, что из-за общей технической мощи Китай только в дизайне чипов и звене упаковки имеет определенное преимущество, в других частях отраслевой цепочки, более зависимых от иностранных технологий, особенно крупных вычислительная мощность высокопроизводительных микросхем MCU.
По мнению Ли Сюдуна, производителей пластин в Китае немного, всего девять производителей пластин, в основном в районе дельты реки Янцзы, наиболее примечательной должна быть TSMC, TSMC в настоящее время является крупнейшим литейным заводом в мире, клиентами в основном являются Apple, Qualcomm, NVIDIA, эти технологические компании.
Конечно, началась тенденция отечественного замещения чипов автомобильного класса.
Ли Сюйдун сказал, что в настоящее время процесс замены отечественных IGBT является самым быстрым, в новой системе электронного управления энергией относительно высокая доля, технологические барьеры умеренные, китайские компании по-прежнему относительно легко вступают в игру.
Для микросхем ИИ, используемых в автономном вождении, рыночный спрос по-прежнему относительно невелик, а инвестиции китайских предприятий в микросхемы ИИ и масштабы инвестиционных фондов меньше, чем у IGBT. Однако, поскольку спрос на автономное вождение продолжает расти, перспектива замены d
Внутренние чипы искусственного интеллекта все еще стоят ожидания.
В других более важных микроконтроллерах и микросхемах памяти локализация процесса замены все еще относительно медленная. По мнению Ли Сюйдуна, сложность микросхем MCU заключается в широком спектре приложений, отечественные компании хотят делать все сложнее, и решение заключается в постепенном прорыве в определенные части.
Еще одна трудность в производстве пластин, на литейный завод MCU TSMC приходится до 70%, поэтому для достижения действительно независимой поставки потребуется некоторое время.
Ли Сюйдун считает, что для продвижения замены локализации автомобильных чипов рекомендуется использовать следующие четыре аспекта.
Во-первых, рекомендуется создать специальные фонды поддержки для поддержки отечественных компаний-производителей микросхем для проведения технических исследований, разработок и испытаний.
Во-вторых, рекомендуется поощрять отечественных производителей чипов к прорыву ключевой технологии проектирования надежности, проводить исследования по ISO26262 и другим стандартам в области проверки автомобильных чипов, а также помогать производителям чипов разрабатывать чипы из источника для удовлетворения требований автомобильных спецификаций. .
В-третьих, рекомендуется продвигать поток упаковочных и испытательных предприятий для внедрения системы качества TS16949, только после достижения системы качества TS169 автомобильные предприятия могут с уверенностью переходить на использование отечественных чипов.
В-четвертых, ускорить разработку внутренних исследований основных стандартов, связанных с надежностью, все стороны должны сотрудничать, чтобы завершить свою собственную систему внутренних стандартов.
04
Конкуренция среди автомобильных компаний: снижение затрат и реконструкция цепочки создания стоимости
По мнению Ли Синьбо и Тан Хуйлуна, конкуренция предприятий также вступила в новую стадию.
(1) Снижение затрат — ключ к выживанию
Столкнувшись с высокой стоимостью автомобильной промышленности, Ли Синьбо считает, что сокращение затрат по-прежнему является главным приоритетом для выживания и развития автомобильных компаний.
Ли Синьбо взял в качестве примера для анализа Volkswagen Group: по продажам Volkswagen Group находится в стадии сокращения продаж, в то время как прибыль на автомобиль, напротив, значительно увеличивается.
Ли Синьбо считает, что это результат стратегии VW Group, ориентированной на затраты. Из пяти частей стратегии New Auto 2030, выпущенной VW Group, четыре части сосредоточены на снижении затрат.
Например, в экономических показателях предлагается к 2023 г. снизить постоянные затраты на 5 % и материальные затраты на 7 %; при разработке платформы VW в будущем примет платформу SSP, которая является мехатронной платформой следующего поколения, и ядром стратегии платформы является снижение затрат; в аккумуляторе и зарядке VW предлагает ввести стандартные электроэлементы, а за счет увеличения общего тарифа электроэлементов к 2030 году снизить на 50%. Стоимость; мобильные решения для путешествий, заключается в том, чтобы активно развивать полноценное автоматическое вождение, развитие автоматического вождения в дополнение к решению проблем безопасности дорожного движения, а также повышать эффективность поездок и продолжать сокращать расходы.
В случае с Volkswagen Group можно увидеть, что модель прибыли новых транспортных средств энергии изменилась по своей природе, и будущее, вероятно, будет зависеть от экологической прибыли.
Ли Синьбо также привел в пример новые энергетические компании. Продажи компании А достигли 550 000 единиц в 2021 году, при этом операционная прибыль увеличилась на 38% в годовом исчислении, но ее чистая прибыль упала на 28% по сравнению с 2020 годом. По словам Ли Синбо, ее основная проблема заключается в отсутствии возможности контроля затрат. .
Дальнейший анализ покажет, что государственные субсидии предприятия, зачисленные в текущую отчетность в 2021 году, достигают 2,263 млрд юаней, а если исключить 2,263 млрд юаней, то на текущую прибыль остается только 782 млн юаней.
Плюс ситуация с баллами: в 2021 году предприятие А может получить не менее 943 миллионов долларов дохода от баллов.
Проблема в том, что спрос и предложение очков значительно улучшились за последние несколько лет. Все основные компании с отрицательными баллами могут снять ноль за счет компенсаций от дочерних компаний, включая SAIC-GM, FAW-Volkswagen и так далее. Цена торговли баллами может быть дополнительно снижена в будущем.
Таким образом, баллы, набранные предприятиями, использующими новые энергетические автомобили, становятся все ниже и ниже.
Соответственно, Ли Синьбо пришел к нескольким выводам. Во-первых, никакие компании, производящие автомобили на новых источниках энергии, которые не достигли эффекта масштаба, в настоящее время не могут добиться прибыльности. Во-вторых, после прекращения субсидирования компании-производители новых энергетических транспортных средств, способные поддерживать финансирование, выживут. Если прибыльность не улучшится, многие компании, производящие новые энергетические автомобили, будут ликвидированы, потому что капитал нацелен на получение прибыли. Если они и дальше будут убыточными, ситуация с финансированием ухудшится. В-третьих, все традиционные автомобильные компании не упустили стратегическое окно для разработки автомобилей на новых источниках энергии, а это означает, что этим традиционным автомобильным компаниям еще не поздно активно разрабатывать автомобили на новых источниках энергии.
(2) Цепочка создания стоимости r
реструктуризация и изменение цепочки поставок
Цепочка создания стоимости новой энергетической автомобильной промышленности уже отличается от цепочки создания традиционных автомобильных компаний. Тан Хуэйлун объяснил, что характеристики цепочки создания стоимости в традиционной автомобильной промышленности следуют кривой улыбки обрабатывающей промышленности, то есть производственные предприятия имеют более высокую добавленную стоимость в области исследований и разработок и маркетинга.
Тан Хуйлун считает, что доля производства все еще относительно невелика. Но в эпоху интеллектуальных сетевых автомобилей добавленная стоимость передней и задней частей продуктов, созданных на основе программного обеспечения, будет значительно увеличена.
Тан Хуэйлун приводит пример через Tesla и BYD. По оценке Tesla в 2020 году, на автомобильный бизнес приходилось всего 20%, на стоимость нового бизнеса приходилось 80%, из которых на обновления программного обеспечения приходилось 20% от общей стоимости Tesla. Среди китайских брендов BYD аналогичен: только в 2021 году на новый бизнес приходилось 55% оценки.
Реструктуризация цепочки создания стоимости также приведет к изменениям в автомобильной экологии. Тан Хуэйлун считает, что эта традиционная цепная связь меняется на ячеистую экологию, формируя сильную связь этих отношений. В традиционной отраслевой цепочке основными отношениями между автомобильными компаниями и вышестоящими и нижестоящими компаниями являются отношения поставок.
Сейчас эти отношения переходят в стратегическое партнерство. Все участники экологической цепочки активно участвуют во всей цепочке создания стоимости, такой как исследование пользователей, определение продукта, разработка технологий и работа с клиентами.
Huawei, Tencent и другие компании, занимающиеся интернет-технологиями, уже активно участвуют в построении экосистемы ценности интеллектуальной сетевой связи, охватывающей весь процесс от исследования потребительского спроса до разработки продуктов для производителей транспортных средств, а не только для того, чтобы сделать развитие партнеров более удобным и эффективным и принести окончательный опыт путешествия для потребителей.
И в этом процессе эти сильные компании в основных технических возможностях вокруг интеллектуальных и клиентских ресурсов в этой борьбе также будут иметь право говорить. Кроме того, Baidu, Xiaomi, Huawei и другие технологические компании по-прежнему стремятся производить автомобили, что спровоцирует войну между старыми и новыми силами на автомобильном рынке Китая.
По словам Тан Хуэйлуна, это благо для автомобильной промышленности Китая, которое способствует процветанию рынка и может привести к омоложению автомобильной промышленности Китая.
Развитие интеллектуальных сетевых транспортных средств, наложенное на продолжающееся распространение глобальной эпидемии, экономический спад под давлением, конкуренция между предприятиями - это способность контролировать затраты и эффективность, пережить зиму, чтобы открыть следующий раунд роста.
