Kinas bilindustri møter ekstreme utfordringer
Det finnes ikke noe verste, bare verre.
Kinas bilsalg toppet seg i 2017 og har vært i dårlig form siden. 2021 så en gjenoppblomstring av nye energibidrag, men forsyningskjedekrisen og den påfølgende epidemien har gjentatte ganger rammet industrien, noe som gjør den til en enestående utfordring.
Hva å gjøre?
31. mai holdt CAC en nettbasert strategisk trenddelingsøkt – «The crisis and opportunity of the auto industry under the impact of the new crown epidemic». På møtet inviterte vi Huang Yonghe, senior sjefekspert for CAC og visedirektør for General Division Office, Tan Huilong, direktør for Strategic Foresight Validation Division i Changan Automobile Strategic Planning Department, Ye Hai, direktør for Huayu Automotive Systems (Shanghai) Co. ., Ltd, Li Xinbo, senioringeniør og feltekspert i CAC Xinke, og Li Xudong, seniordirektør for Strategic Research and Intellectual Property Department i CAC Xinke, for å foreta en grundig analyse av industriell utvikling.
De har hovedsakelig analysert og diskutert følgende problemstillinger og kom til disse konklusjonene.
Hvor er taket på Kinas bilproduksjon og salgsvolum? --30 millioner enheter.
Hvordan takle den krympende forbrukssituasjonen når forbrukernes inntektsvekst avtar under epidemien? --Huang Yonghe anbefaler å "stabilisere tilbudet og forbedre kvaliteten", redusere kjøpsavgifter for kjøretøy og stimulere forbruket av nye energibiler ytterligere.
Hva er krisene og utfordringene billeverandørkjeden står overfor og hvordan håndtere dem? --Biler går inn i en tid med høye kostnader, og sjetonger bør erstattes av lokalisering.
Markedsetterspørselen er synkende, hvordan skal selskaper overleve under bølgen av intelligente elektriske kjøretøy? -- Kostnadsreduksjon blir tema, verdikjeden rekonstrueres og flyttes fra kjedeøkologi til mesh-økologi.
01
Markedstak: 30 millioner enheter
Stilt overfor nedgangen i det årlige bilsalget tidligere år, er det ingen tvil om at industrien er mest bekymret for om Kina nærmer seg et salgstak?
Fra flere eksperters synspunkt på konferansen er svaret ja. Huang Yonghe, Tan Huilong og Ye Hai ga tilfeldigvis alle en spådom om en salgstopp på 30 millioner.
Allerede i 2011 bedømte Huang Yonghe at taket for Kinas bilproduksjon og salg de neste ti årene var 28 millioner enheter. I dag fortsetter han fortsatt sin tidligere vurdering om at det høyeste årlige salget av Kinas bilmarked ikke vil overstige 30 millioner enheter.
Huang Yonghe er basert på byens vei bæreevne, basen av forbrukerbefolkningen, drivstoffforsyning og andre elementer av dømmekraft, "disse drivende markedsvekstfaktorene gjennomgår fundamentale endringer."
Huang Yonghe mener at den raske utviklingen av offentlig transport i det lange løp helt sikkert vil hemme veksten av det totale bilmarkedet.
Dataene gitt av Huang Yonghe viser at ved slutten av fjoråret åpnet Kinas bybanetransport i 50 driftsbyer, og den totale lengden på driftslinjene har nådd 9 206 kilometer. I fjor ble det lagt til 1.237 kilometer med nye transittlinjer.
I tillegg vil populariteten til autonom kjøring og deling og den synkende fødselsraten også redusere etterspørselen etter bilforbruk.
Tan Huilong sa også at de spår toppen av bileierskap er basert på omtrent 450-500 millioner, og toppen av salgsskalaen måles i henhold til toppen av eierskap, og skalaen på 30 millioner enheter er omtrent den samme.
Li Xinbo mener at fra 2018 til 2023 er Kinas bilmarked inne i en periode med svingninger og tilpasninger, og det vil ikke være noen betydelig vekst fordi mengden av skroting og fornyelse av biler i disse årene er relativt liten, men han mener at 2024- 2025 vil innlede et stort antall skroting og fornyelse. "Det vil si at i 2024 vil Kinas bilmarked innlede en ny runde med vekst."
Fordi 15 år tilbake fra 2024 - til 2009 - faller sammen med den første runden av Kinas storstilte stimulering av bilforbruk, det vil si året for implementeringen av den automatiske bygdepolitikken.
Men eksperter på konferansen var optimistiske med tanke på penetrasjonen av nye energikjøretøyer.
Ifølge Tan Huilong betyr ikke den lave veksten av det totale antallet biler at alle modeller konkurrerer om lager, og nye energikjøretøyer har opprettholdt eksplosiv vekst i mange år på rad.
Nye energikjøretøyer har gått inn i det markedsorienterte utviklingsstadiet fra politikkfremstøtet, så den nåværende forbrukerpreferansen for nye energikjøretøyer har økt betydelig, og fordelene ved brukssiden blir også bedre, for eksempel ladekomfort, som har vært sterkt forbedret; nye energikjøretøyer har forkjørsrett, og kjøreopplevelsen til nye energikjøretøyer er mye høyere enn for drivstoffbiler.
Tan Huilong sa fra markedsundersøkelsen at den yngre generasjonen liker nye energikjøretøyer mer. I alderen 18 til 40 år liker de fleste nye energikjøretøyer, både nye og erstatningsbrukere, noe som viser at den eksplosive veksten av nye energikjøretøyer allerede har grunnlaget for markedet.
Ye Hai ga også et sett med data, de spår at penetrasjonshastigheten til energikjøretøyer vil nå 44% i 2025, som er mye høyere enn det offisielle planleggingsmålet. "Spesielt tror vi småbiler som A0 småbiler vil vokse i høy hastighet, og markedsandelen til uavhengige merker forventes å være mer enn halvparten i fremtiden."
Etter Huang Yonghes syn har den tilbakevendende epidemien på kort sikt, økt nedadgående press på økonomien, avtagende vekst i forbrukernes disponible inntekt og mangel på forbrukertillit også hatt innvirkning på markedet for nye energibiler.
Li Xinbo deler synet på Huang Yonghe. Li Xinbo mener at i henhold til Maslows etterspørselsteori, i en økonomisk nedgang, vil forbrukere prioritere å redusere vekstetterspørselen, og bilprodukter tilhører nettopp kategorien økende etterspørsel. Under forstyrrelsen av epidemien har innbyggernes forbruksvaner endret seg fundamentalt.
Når bilforbruket avtar, vil det ha en stor negativ innvirkning på bilindustrikjeden og til og med hele den økonomiske veksten. Derfor er stabilisering av bilforbruk og sikring av forsyningskjeden den nåværende prioriteringen.
02
Stabilisere forbruk: fritak for kjøpsavgift og bryte lokal beskyttelse
Når det gjelder stabilt forbruk, fremmet Huang Yonghe flere forslag, det ene er "stabil forsyning og kvalitet". Nøkkelen til å stabilisere forbruket er å sikre robustheten til forsyningskjeden under normalisert epidemisk forebygging og kontroll, spesielt for å øke forsyningskapasiteten til kjernekomponenter representert av brikker.
For eksempel, i forebygging og kontroll av epidemien, bør vi implementere "én virksomhet én policy", "én fabrikk én sak", presis politikk.
For det andre er reduksjonen av bilkjøpsavgiften. Statsrådets eksekutivmøte foreslo nylig en "fasereduksjon på 60 milliarder yuan i kjøpsavgiften på enkelte personbiler", formålet er å øke forbrukernes tillit gjennom implementering av skattereduksjonspolitikk.
For nye energikjøretøyer fremmet Huang Yonghe også sin personlige idé, i håp om å offisielt kunngjøre utvidelsen av politikken for fritak for kjøpsavgift for nye energikjøretøyer til slutten av 2025.
Fordi de nye energikjøretøyene i seg selv ikke ilegger kjøpsavgift, favoriserer kjøpsavgiftsreduksjonen drivstoffkjøretøyer og er negativ for nye energikjøretøyer.
For den nåværende "enkeltkjøretøysprisen (ekskl. mva) ikke overstiger 300 000 yuan på 2,0 liter og følgende forskyvning av passasjerkjøretøyer, en 50% reduksjon i kjøpsavgift for kjøretøy", sa Huang Yonghe rett ut, stimulansen er for sterk, den negative innvirkningen på nye energikjøretøyer er svært stor.
BYDs nye energi i to måneder på rad er mer enn 100 000 enheter, og har i mars annonsert at de ikke lenger produserer og selger tradisjonelle drivstoffbiler. "Hvis vi denne politikken bare gjelder den tradisjonelle bilen, tror jeg personlig for tilliten til selskaper som BYD bare produksjon og salg av nye energibiler vil ha en større innvirkning, og vil ha en alvorlig negativ innvirkning." sa Huang Yonghe.
Huang Yonghe nevnte også spørsmålet om lokal beskyttelse. For nye energikjøretøyer har hvert sted sin egen "liten standard" og "liten katalog", det nasjonale regjeringsnivået utstedte en rekke dokumenter som krever avskaffelse
