صناعة السيارات في الصين تواجه تحديات شديدة

صناعة السيارات في الصين تواجه تحديات شديدة

لا يوجد أسوأ ، فقط أسوأ.

تصدرت مبيعات السيارات في الصين في عام 2017 وكانت في حالة سيئة منذ ذلك الحين. شهد عام 2021 عودة ظهور مساهمات الطاقة الجديدة ، لكن أزمة سلسلة التوريد والوباء اللاحق ضربا الصناعة مرارًا وتكرارًا ، مما جعلها تحديًا غير مسبوق.

ماذا أفعل؟

في 31 مايو ، عقدت CAC جلسة مشاركة استراتيجية عبر الإنترنت - "أزمة وفرصة صناعة السيارات تحت تأثير وباء التاج الجديد". في الاجتماع ، قمنا بدعوة Huang Yonghe ، كبير الخبراء في CAC ونائب مدير مكتب القسم العام ، Tan Huilong ، مدير قسم التحقق من صحة التبصر الاستراتيجي بإدارة التخطيط الاستراتيجي للسيارات Changan ، Ye Hai ، مدير Huayu Automotive Systems (Shanghai) Co . ، Ltd ، و Li Xinbo ، كبير المهندسين والخبير الميداني في CAC Xinke ، و Li Xudong ، مدير أول قسم البحوث الاستراتيجية والملكية الفكرية في CAC Xinke ، لإجراء تحليل متعمق للتنمية الصناعية.

قاموا بتحليل ومناقشة القضايا التالية بشكل أساسي وتوصلوا إلى هذه الاستنتاجات.

أين هو سقف حجم إنتاج ومبيعات السيارات في الصين؟ - 30 مليون وحدة.

كيف يمكن التعامل مع حالة الاستهلاك المتقلص مع تباطؤ نمو دخل المستهلك في ظل الوباء؟ - يوصي Huang Yonghe بـ "استقرار العرض وتحسين الجودة" ، وخفض ضرائب شراء المركبات ، وزيادة تحفيز استهلاك السيارات الجديدة للطاقة.

ما هي الأزمات والتحديات التي تواجه سلسلة توريد السيارات وكيفية التعامل معها؟ - السيارات تدخل عصر التكلفة العالية ، ويجب استبدال الرقائق بالترجمة.

الطلب في السوق آخذ في الانخفاض ، فكيف يجب على الشركات البقاء على قيد الحياة في ظل موجة السيارات الكهربائية الذكية؟ - يصبح خفض التكلفة الموضوع الرئيسي ، ويتم إعادة بناء سلسلة القيمة وتحويلها من إيكولوجيا السلسلة إلى الإيكولوجيا الشبكية.

01

سقف السوق: 30 مليون وحدة

في مواجهة انخفاض مبيعات السيارات السنوية في السنوات السابقة ، ليس هناك شك في أن الصناعة هي الأكثر قلقًا بشأن ما إذا كانت الصين تقترب من سقف المبيعات؟

من وجهة نظر العديد من الخبراء في المؤتمر الجواب نعم. من قبيل الصدفة ، توقع كل من Huang Yonghe و Tan Huilong و Ye Hai توقع بلوغ ذروة المبيعات 30 مليون.

في وقت مبكر من عام 2011 ، رأى Huang Yonghe أن سقف إنتاج ومبيعات السيارات في الصين في السنوات العشر القادمة كان 28 مليون وحدة. واليوم ، لا يزال يواصل حكمه السابق بأن ذروة المبيعات السنوية لسوق السيارات في الصين لن تتجاوز 30 مليون وحدة.

يعتمد Huang Yonghe على القدرة الاستيعابية للطرق في المدينة ، وقاعدة السكان المستهلكين ، وإمدادات الوقود ، وعناصر أخرى للحكم ، "تخضع عوامل نمو السوق الدافعة هذه لتغييرات أساسية".

يعتقد Huang Yonghe أنه على المدى الطويل ، فإن التطور السريع لوسائل النقل العام سوف يمنع بالتأكيد نمو سوق السيارات بشكل عام.

تظهر البيانات التي قدمها Huang Yonghe أنه بحلول نهاية العام الماضي ، تم افتتاح النقل بالسكك الحديدية في المناطق الحضرية في الصين في 50 مدينة عاملة ، وبلغ إجمالي طول خطوط التشغيل 9206 كيلومترات. في العام الماضي ، تمت إضافة 1237 كيلومترًا من خطوط النقل بالسكك الحديدية الجديدة.

بالإضافة إلى ذلك ، فإن شعبية القيادة الذاتية والمشاركة وانخفاض معدل المواليد سيقلل أيضًا من الطلب على استهلاك السيارة.

قال تان هويلونج أيضًا إنهم يتوقعون أن ذروة ملكية السيارة تستند إلى حوالي 450-500 مليون ، ويتم قياس ذروة حجم المبيعات وفقًا لذروة الملكية ، ومقياس 30 مليون وحدة هو نفسه تقريبًا.

يعتقد Li Xinbo أنه من 2018 إلى 2023 ، يمر سوق السيارات في الصين بفترة تقلبات وتعديل ، ولن يكون هناك نمو كبير لأن كمية تخريد السيارات وتجديدها في هذه السنوات صغيرة نسبيًا ، لكنه يعتقد أن 2024- سوف يبدأ عام 2025 في عدد كبير من عمليات التخريد والتجديد. "وهذا يعني أنه في عام 2024 ، ستدخل سوق السيارات في الصين جولة جديدة من النمو."

لأن 15 عامًا من عام 2024 إلى عام 2009 تتزامن مع الجولة الأولى من التحفيز واسع النطاق لاستهلاك السيارات في الصين ، أي عام تنفيذ سياسة السيارات الريفية.

لكن الخبراء في المؤتمر كانوا متفائلين بشأن تغلغل مركبات الطاقة الجديدة.

وفقًا لـ Tan Huilong ، فإن النمو المنخفض للعدد الإجمالي للسيارات لا يعني أن جميع الموديلات تتنافس على المخزون ، وقد حافظت سيارات الطاقة الجديدة على نمو هائل لسنوات عديدة متتالية.

دخلت سيارات الطاقة الجديدة في مرحلة التطوير الموجهة نحو السوق من دفع السياسة ، وبالتالي زاد تفضيل المستهلك الحالي لمركبات الطاقة الجديدة بشكل كبير ، كما تتحسن مزايا جانب الاستخدام ، مثل راحة الشحن ، والتي كانت إلى حد كبير تحسن؛ تتمتع مركبات الطاقة الجديدة بحق الطريق ، وتجربة قيادة مركبات الطاقة الجديدة أعلى بكثير من تجربة مركبات الوقود.

قال Tan Huilong ، من خلال أبحاث السوق ، أن جيل الشباب يحب سيارات الطاقة الجديدة أكثر. في المرحلة من 18 إلى 40 عامًا ، يحب معظمهم مركبات الطاقة الجديدة ، سواء المستخدمين الجدد أو المستخدمين البديلين ، مما يدل على أن النمو الهائل لمركبات الطاقة الجديدة له أساس السوق بالفعل.

كما أعطت يي هاي مجموعة من البيانات ، وتوقعوا أن يصل معدل تغلغل مركبات الطاقة إلى 44٪ في عام 2025 ، وهو أعلى بكثير من هدف التخطيط الرسمي. "على وجه الخصوص ، نعتقد أن السيارات الصغيرة مثل السيارات الصغيرة A0 ستنمو بمعدل مرتفع ، ومن المتوقع أن تزيد الحصة السوقية للعلامات التجارية المستقلة عن النصف في المستقبل."

من وجهة نظر Huang Yonghe ، فإن الوباء المتكرر على المدى القصير ، زاد من الضغط الهبوطي على الاقتصاد ، وتراجع النمو في الدخل المتاح للمستهلكين وانعدام ثقة المستهلك ، مما أثر أيضًا على سوق سيارات الطاقة الجديدة.

يشارك Li Xinbo وجهة نظر Huang Yonghe. يعتقد Li Xinbo أنه وفقًا لنظرية الطلب لماسلو ، في حالة الانكماش الاقتصادي ، سيعطي المستهلكون الأولوية لخفض الطلب المتزايد ، وتنتمي منتجات السيارات تحديدًا إلى فئة الطلب المتزايد. في ظل اضطراب الوباء ، تغيرت عادات الاستهلاك للسكان بشكل أساسي.

بمجرد انخفاض استهلاك السيارات ، سيكون لذلك تأثير سلبي كبير على سلسلة صناعة السيارات وحتى على النمو الاقتصادي بأكمله. لذلك ، فإن تثبيت استهلاك السيارات وضمان أمن سلسلة التوريد هو الأولوية الحالية.

02

استقرار الاستهلاك: الإعفاء من ضريبة الشراء وكسر الحماية المحلية

فيما يتعلق بالاستهلاك المستقر ، طرح Huang Yonghe عدة اقتراحات ، أحدها هو "استقرار العرض والجودة". المفتاح لتحقيق الاستقرار في الاستهلاك هو ضمان متانة سلسلة التوريد في ظل الوقاية من الوباء ومكافحته بشكل طبيعي ، وخاصة لتعزيز قدرة التوريد للمكونات الأساسية التي تمثلها الرقائق.

على سبيل المثال ، في مجال الوقاية من الأوبئة ومكافحتها ، يجب أن ننفذ "سياسة مؤسسة واحدة واحدة" ، "حالة مصنع واحد" ، سياسة دقيقة.

ثانياً ، تخفيض ضريبة شراء السيارات. اقترح الاجتماع التنفيذي لمجلس الدولة مؤخرًا "خفضًا تدريجيًا قدره 60 مليار يوان في ضريبة الشراء على بعض سيارات الركاب" ، والغرض من ذلك هو تعزيز ثقة المستهلك من خلال تنفيذ سياسات تخفيض الضرائب.

بالنسبة لمركبات الطاقة الجديدة ، طرح Huang Yonghe أيضًا فكرته الشخصية ، على أمل الإعلان رسميًا عن تمديد سياسة الإعفاء من ضريبة الشراء لمركبات الطاقة الجديدة حتى نهاية عام 2025.

نظرًا لأن مركبات الطاقة الجديدة نفسها لا تفرض ضريبة شراء ، فإن تخفيض ضريبة الشراء يفضل مركبات الوقود وهو سلبي لمركبات الطاقة الجديدة.

قال هوانغ يونغ بصراحة إن "السعر الحالي للمركبة الواحدة (باستثناء ضريبة القيمة المضافة) لا يتجاوز 300 ألف يوان من 2.0 لتر وسيارات الركاب التالية للإزاحة ، وتخفيض 50٪ في ضريبة شراء السيارات" ، فإن الحافز قوي للغاية ، والسلبي التأثير على مركبات الطاقة الجديدة كبير جدًا.

تبلغ الطاقة الجديدة لشركة BYD لشهرين متتاليين أكثر من 100000 وحدة ، وفي مارس أعلنت أنها لم تعد تنتج وتبيع سيارات الوقود التقليدية. "إذا قمنا بهذه السياسة فقط للسيارة التقليدية ، فأنا شخصياً أعتقد أن ثقة شركات مثل BYD فقط في إنتاج ومبيعات سيارات الطاقة الجديدة سيكون لها تأثير أكبر ، وسيكون لها تأثير سلبي خطير." قال هوانغ يونغ خه.

كما ذكر هوانغ يونغ خه قضية الحماية المحلية. بالنسبة لمركبات الطاقة الجديدة ، لكل مكان "معيار صغير" خاص به و "دليل صغير" ، أصدر مستوى الحكومة الوطنية مجموعة متنوعة من الوثائق التي تتطلب إلغاءn للحماية المحلية ، لكنها لم تحل المشكلة بشكل أساسي. اقترح هوانغ يونغ خه ، أنه من أجل الانتهاء تماما ، يجب أن يشرف على تنفيذ وزارة مجلس الدولة فقط.

كما اقترح هوانغ أن تبدأ دراسة خطة الإصلاح الشاملة لنظام الضرائب الخضراء للسيارات في أسرع وقت ممكن. "وهذا يعني ، في إطار فرضية ضمان التوازن العام لضرائب السيارات ، استنادًا إلى نظام ضريبة السيارات الحالي ، ينبغي إطلاق دراسة برنامج الإصلاح الشامل لنظام ضريبة السيارات في أقرب وقت ممكن ، وخاصة لزيادة تنظيم المنتجات الموفرة للطاقة والمنخفضة الكربون ، ودراسة نظام الضرائب الخضراء للسيارات القائمة على مؤشرات كفاءة الطاقة في أقرب وقت ممكن ".

تهدف هذه السلسلة من الإجراءات إلى تقليل تكلفة الشراء للمستهلكين وتعزيز ثقة المستهلك.

03

أزمة سلسلة التوريد والتدابير المضادة

بالإضافة إلى استقرار الاستهلاك ، تواجه سلسلة صناعة السيارات أيضًا تحديات كبيرة على المدى الطويل.

تنقسم أزمة سلسلة توريد السيارات إلى جانبين: المشاكل المشتركة على المستوى الدولي ومشاكل سلسلة الصناعة الصينية نفسها.

فيما يتعلق بالمشاكل الشائعة ، يعتقد Tan Huilong أنها تنعكس بشكل أساسي في التكاليف المرتفعة. "لقد دخل العالم عصر التكلفة المرتفعة ، وهو ما يشكل ضغطًا كبيرًا على تشغيل صناعة السيارات."

قال تان هويلونغ إن التكلفة العالية تنعكس بشكل رئيسي في أربعة جوانب.

الأول هو زيادة تكاليف الموارد البشرية. بعد تفشي الوباء في عام 2020 ، من ناحية أخرى ، ارتفع معدل البطالة ، لكن الانخفاض في معدل المشاركة في العمالة يجعل الصناعات المختلفة تعاني من نقص في اليد العاملة بدرجات متفاوتة ، مصحوبة بارتفاع الأجور. في الولايات المتحدة ، على سبيل المثال ، ارتفع متوسط ​​الأجر بنسبة تراكمية قدرها 10.7٪ في يناير 2022 مقارنة بمتوسط ​​الأجر في عام 2019.

توجد مشكلة مماثلة في الصين. تتقلص نسبة السكان العاملين في الصين الذين تقل أعمارهم عن 59 عامًا بسرعة ، بينما تجاوز متوسط ​​زيادة الأجور في الصين خلال السنوات العشر الماضية متوسط ​​معدل نمو الناتج المحلي الإجمالي بأكثر من 10٪. نظرًا لسلسلة صناعة السيارات الطويلة نسبيًا ، فإن التأثير واضح جدًا أيضًا.

ثانيًا ، بعد تفشي الوباء والصراع بين روسيا وأوكرانيا مثل النزاعات الجيوسياسية ، تحاول كل دولة إيجاد طرق لبناء دورتها الداخلية الكبرى الخاصة بها وتقوم بتطوير خطط احتياطية للتكنولوجيا الأساسية الرئيسية ، مما يؤدي إلى تراجع في الاقتصاد العالمي. كفاءة تخصيص الموارد وارتفاع التكاليف. قد تؤدي العولمة المضادة إلى انخفاض في كفاءة تخصيص الموارد العالمية.

ثالثًا ، أدى التكرار المتكرر للأحداث الجيوسياسية إلى زيادة ضعف أسعار السلع وسلاسل التوريد ، وتزايدت تكاليف النقل بشكل كبير. على سبيل المثال ، بعد الصراع بين روسيا وأوكرانيا ، يتم من خلال خط روسيا وأوكرانيا أو الكثير من السلع تتأثر بشدة بتأثير كبير جدًا على تكلفة النقل بشكل كبير للغاية.

رابعًا ، سيؤدي التحول الأخضر العالمي أيضًا إلى رفع أسعار الطاقة الجديدة ، مما يرفع تكلفة الاستثمار في الطاقة الخضراء. على المدى القصير والمتوسط ​​لا تزال تواجه ضغوطا تصاعدية على أسعار الطاقة.

إن أصعب مشكلة في سلسلة صناعة السيارات في الصين هي "عنق" الشريحة.

قال Huang Yonghe بصراحة إنه من الصعب حل مشكلة الرقائق خلال 2-3 سنوات ، ويرجع ذلك أساسًا إلى نقص القدرة على تصنيع الرقائق. في الوقت الحالي ، يمكن فقط لجزء من شريحة التحكم في المساحات و IGBT المحلية إنتاج التصنيع الخاص بهم ، ولا يمكن للمنتجات الأخرى تلبية متطلبات شركات السيارات.

بطبيعة الحال ، تعمل الصين بنشاط أيضًا على تعزيز البرامج البديلة المحلية. قال Li Xudong في مقدمة صناعة الرقائق في الصين ، بصراحة ، من القوة التقنية الشاملة ، تتمتع الصين فقط في رابط تصميم الرقاقة والتعبئة بميزة معينة ، في أجزاء أخرى من سلسلة الصناعة ، أكثر اعتمادًا على التكنولوجيا الأجنبية ، وخاصة الكبيرة قوة الحوسبة لرقائق MCU عالية المعالجة.

من وجهة نظر Li Xudong ، فإن صانعي الويفر في الصين قليلون ، ولا يوجد سوى تسعة مصنعي بسكويت الويفر ، بشكل رئيسي في منطقة دلتا نهر اليانغتسى ، والأكثر جديرًا بالملاحظة هو TSMC ، TSMC هو الآن أكبر مسبك في العالم ، ويشمل العملاء بشكل أساسي Apple و Qualcomm و NVIDIA ، شركات التكنولوجيا هذه.

بالطبع ، بدأ اتجاه الاستعاضة المحلية عن رقائق السيارات.

قال Li Xudong ، في الوقت الحالي ، إن عملية استبدال IGBT المحلية هي الأسرع ، في نظام التحكم الإلكتروني للطاقة الجديد داخل نسبة عالية نسبيًا ، تكون حواجز العملية معتدلة ، ولا يزال من السهل نسبيًا دخول الشركات الصينية إلى اللعبة.

بالنسبة لرقائق الذكاء الاصطناعي المستخدمة في القيادة الذاتية ، لا يزال الطلب في السوق صغيرًا نسبيًا ، واستثمار الشركات الصينية في رقائق الذكاء الاصطناعي وحجم صناديق الاستثمار أقل من استثمار IGBTs. ومع ذلك ، مع استمرار الطلب على القيادة الذاتية في الارتفاع ، فإن احتمالية استبدال دلا تزال رقائق AI omestic تستحق التطلع إليها.

في رقائق الذاكرة MCU والأكثر أهمية ، لا يزال توطين عملية الاستبدال بطيئًا نسبيًا. من وجهة نظر Li Xudong ، تكمن صعوبة رقائق MCU في مجموعة واسعة من التطبيقات ، فالشركات المحلية تريد أن تفعل كل شيء أكثر صعوبة ، والحل هو الاختراق التدريجي إلى أجزاء محددة.

هناك صعوبة أخرى في إنتاج بسكويت الويفر ، وهي أن مسبك MCU TSMC يمثل ما يصل إلى 70 ٪ ، لذلك لتحقيق إمدادات مستقلة حقًا ، سوف يستغرق الأمر بعض الوقت.

لتعزيز استبدال توطين رقائق السيارات ، يعتقد Li Xudong أن الجوانب الأربعة التالية موصى بها للعمل.

أولاً ، يوصى بإنشاء صناديق دعم خاصة لدعم شركات الرقائق المحلية لإجراء البحث التقني وأعمال التطوير والاختبار.

ثانيًا ، يوصى بالترويج لشركات الرقائق المحلية لاختراق التكنولوجيا الرئيسية لتصميم الموثوقية ، وإجراء البحوث على ISO26262 والمعايير الأخرى في التحقق من شرائح السيارات ، ومساعدة شركات الرقائق على تصميم الرقائق من المصدر لتلبية متطلبات مواصفات السيارات .

ثالثًا ، يوصى بتعزيز تدفق شركات التعبئة والتغليف والاختبار لتنفيذ نظام الجودة TS16949 ، فقط بعد الوصول إلى نظام الجودة TS169 ، يمكن لمؤسسات المركبات استخدام الرقائق المحلية بثقة.

رابعا ، تسريع تطوير بحث المعايير الأساسية المحلية المتعلقة بالموثوقية ، تتعاون جميع الأطراف لاستكمال نظام المعايير المحلية الخاصة بهم.

04

المنافسة بين شركات السيارات: خفض التكلفة وإعادة بناء سلسلة القيمة

من وجهة نظر Li Xinbo و Tan Huilong ، دخلت منافسة الشركات أيضًا مرحلة جديدة.

(1) خفض التكلفة هو مفتاح البقاء

في مواجهة التكلفة العالية لصناعة السيارات ، يعتقد Li Xinbo أن خفض التكلفة لا يزال يمثل أولوية قصوى لشركات السيارات للبقاء والتطور.

أخذ Li Xinbo مجموعة فولكس فاجن كمثال للتحليل: من المبيعات ، مجموعة فولكس فاجن في مرحلة تقلص المبيعات ، في المقابل ، ربح السيارة يزداد بشكل كبير.

يعتقد Li Xinbo أن هذا هو نتيجة إستراتيجية VW Group التي تركز على التكلفة. من بين الأجزاء الخمسة لاستراتيجية 2030 الجديدة للسيارات التي أصدرتها مجموعة فولكس فاجن ، تركز أربعة أجزاء على خفض التكلفة.

على سبيل المثال ، في المؤشرات الاقتصادية ، يُقترح تقليل التكاليف الثابتة بنسبة 5٪ وتكاليف المواد بنسبة 7٪ بحلول عام 2023 ؛ في تطوير المنصة ، ستتبنى فولكس فاجن منصة SSP في المستقبل ، وهي منصة الجيل التالي من الميكاترونيك ، وجوهر استراتيجية المنصة هو خفض التكاليف ؛ في البطارية والشحن ، تقترح شركة فولكس فاجن إدخال خلايا كهربائية قياسية ، وبزيادة المعدل المشترك للخلايا الكهربائية ، ستخفض بنسبة 50٪ بحلول عام 2030. التكلفة ؛ تهدف حلول السفر المتنقل إلى تطوير القيادة الأوتوماتيكية عالية الجودة بقوة ، وتطوير القيادة التلقائية بالإضافة إلى حل مشاكل السلامة المرورية ، ولكن أيضًا لتحسين كفاءة السفر والاستمرار في خفض التكاليف.

في حالة مجموعة فولكس فاجن ، يمكن ملاحظة أن نموذج الربح لمركبات الطاقة الجديدة قد تغير في طبيعته ، ومن المرجح أن يعتمد المستقبل على الربح البيئي.

كما استشهد لي شينبو بمثال شركات الطاقة الجديدة. وصلت مبيعات الشركة "أ" إلى 550 ألف وحدة في عام 2021 ، بزيادة قدرها 38٪ على أساس سنوي في الدخل التشغيلي ، لكن صافي ربحها انخفض بنسبة 28٪ عن عام 2020. وفقًا لـ Li Xinbo ، تتمثل مشكلتها الأساسية في الافتقار إلى القدرة على التحكم في التكاليف .

سيكشف مزيد من التحليل أن الإعانات الحكومية للمؤسسة التي تُنسب إلى البيان الحالي في عام 2021 تصل إلى 2.263 مليار يوان ، وإذا تم استبعاد 2.263 مليار يوان ، فلن يتبقى سوى 782 مليون يوان للربح الحالي.

بالإضافة إلى حالة النقاط ، في عام 2021 ، يمكن أن تحصل المؤسسة A على عائد لا يقل عن 943 مليون دولار من النقاط.

المشكلة هي أن العرض والطلب على النقاط قد تحسن بشكل كبير في السنوات القليلة الماضية. جميع شركات النقاط السلبية السائدة قادرة على إزالة الصفر من خلال التعويضات من الشركات التابعة ، بما في ذلك SAIC-GM و FAW-Volkswagen وما إلى ذلك. قد يتم تخفيض سعر تداول النقاط بشكل أكبر في المستقبل.

بهذه الطريقة ، فإن النقاط المكتسبة من قبل شركات سيارات الطاقة الجديدة تصبح أقل فأقل.

وفقًا لذلك ، توصل Li Xinbo إلى عدة استنتاجات. أولاً ، لا يمكن لشركات سيارات الطاقة الجديدة التي لم تحقق اقتصاديات الحجم تحقيق الربحية في الوقت الحالي. ثانيًا ، بعد سحب الدعم ، ستستمر شركات سيارات الطاقة الجديدة التي لديها القدرة على الحفاظ على التمويل. إذا لم تتحسن الربحية ، فسيتم القضاء على العديد من شركات سيارات الطاقة الجديدة لأن رأس المال يسعى إلى الربح. إذا استمرت في كونها غير مربحة ، فسوف يتدهور الوضع التمويلي. ثالثًا ، لم تفقد جميع شركات السيارات التقليدية النافذة الإستراتيجية لتطوير سيارات الطاقة الجديدة ، مما يعني أنه لم يفت الأوان بعد على شركات السيارات التقليدية هذه لتطوير سيارات الطاقة الجديدة بقوة.

(2) سلسلة القيمة صالهيكلة وإعادة تشكيل سلسلة التوريد

تختلف سلسلة القيمة الخاصة بصناعة سيارات الطاقة الجديدة بالفعل عن سلسلة القيمة الخاصة بشركات السيارات التقليدية. أوضح Tan Huilong أن خصائص سلسلة القيمة الخاصة بصناعة السيارات التقليدية تتبع منحنى الابتسامة في الصناعة التحويلية ، أي أن مؤسسات التصنيع تتمتع بقيمة مضافة أعلى في نهايات البحث والتطوير والتسويق.

يعتقد Tan Huilong أنه لا تزال هناك مساهمة منخفضة نسبيًا في الربح من نهاية الإنتاج. ولكن في عصر السيارات الذكية المتصلة بالشبكة ، سيتم تحسين القيمة المضافة للواجهة الأمامية والخلفية للمنتجات المبنية على أساس البرامج بشكل كبير.

يعطي Tan Huilong مثالاً من خلال Tesla و BYD. تقييم Tesla في عام 2020 ، وشكلت أعمال السيارات 20 ٪ فقط ، وشكلت قيمة الأعمال الجديدة 80 ٪ ، منها تحديثات البرامج تمثل 20 ٪ من إجمالي قيمة Tesla. من بين العلامات التجارية الصينية ، BYD متشابهة ، حيث شكلت الأعمال الجديدة 55 ٪ من التقييم في عام 2021 وحده.

ستؤدي إعادة هيكلة سلسلة القيمة أيضًا إلى إحداث تغييرات في بيئة السيارات. يعتقد Tan Huilong أن علاقة السلسلة التقليدية هذه تتغير إلى بيئة شبكية ، وتشكل اقترانًا قويًا لهذه العلاقة. في سلسلة الصناعة التقليدية ، تكون العلاقة الرئيسية بين شركات السيارات وبين المنبع والمصب هي علاقة التوريد.

هذه العلاقة تتغير الآن إلى شراكة إستراتيجية. يشارك جميع المشاركين في السلسلة البيئية بعمق في سلسلة القيمة بأكملها ، مثل أبحاث المستخدم ، وتعريف المنتج ، وتطوير التكنولوجيا ، وتشغيل العملاء.

لقد شاركت Huawei و Tencent وشركات تكنولوجيا الإنترنت الأخرى بالفعل بعمق في بناء النظام البيئي لقيمة ربط الشبكة الذكية مع العملية برمتها بدءًا من أبحاث طلب العملاء إلى تطوير المنتجات لمصنعي السيارات ، وليس فقط لجعل تطوير الشركاء أكثر ملاءمة وكفاءة وفعالية. جلب تجربة السفر المطلقة للمستهلكين.

وفي هذه العملية ، هذه الشركات القوية في القدرات التقنية الأساسية حول الموارد الذكية ، والعملاء في هذه المعركة ، سيكون هناك أيضًا بعض الحق في الكلام. بالإضافة إلى ذلك ، لا تزال شركات Baidu و Xiaomi و Huawei وشركات التكنولوجيا الأخرى تطمح إلى بناء سيارات ، مما سيؤدي إلى اندلاع الحرب بين القوى القديمة والجديدة في سوق السيارات في الصين.

وفقًا لتان Huilong ، فإن هذه نعمة لصناعة السيارات في الصين ، والتي تعزز ازدهار السوق ويمكن أن تجعل صناعة السيارات في الصين تتجدد.

تطوير المركبات الشبكية الذكية ، المتراكبة على الانتشار المستمر للوباء العالمي ، والركود الاقتصادي تحت الضغط ، والمنافسة بين الشركات هي القدرة على التحكم في التكاليف والكفاءة ، والبقاء على قيد الحياة في فصل الشتاء للدخول في الجولة التالية من النمو.