Kinas bilindustri möter extrema utmaningar
Det finns inget värre, bara värre.
Kinas bilförsäljning toppade 2017 och har varit i dåligt skick sedan dess. 2021 såg nya energibidrag återuppstå, men leveranskedjekrisen och den efterföljande epidemin har upprepade gånger drabbat industrin, vilket gör den till en oöverträffad utmaning.
Vad ska jag göra?
Den 31 maj höll CAC en online strategisk trenddelning session - "Krisen och möjligheterna för bilindustrin under påverkan av den nya kronepidemin". Vid mötet bjöd vi in Huang Yonghe, senior chief expert för CAC och biträdande direktör för General Division Office, Tan Huilong, chef för strategisk prognosvalidering division för Changan Automobile Strategic Planning Department, Ye Hai, chef för Huayu Automotive Systems (Shanghai) Co., Ltd, Li Xinbo, senior engineer och fältexpert för CAC Xinke, och Li Xudong, Senior Director of Strategic Research and Intellectual Property Department of CAC Xinke, för att göra en djupgående analys av industriell utveckling.
De analyserade och diskuterade främst följande frågor och kom fram till dessa slutsatser.
Var är taket för Kinas bilproduktion och försäljningsvolym? - 30 miljoner enheter.
Hur ska man hantera den krympande konsumtionssituationen i takt med att konsumentinkomsttillväxten avtar under epidemin? - Huang Yonghe rekommenderar att "stabilisera utbudet och förbättra kvaliteten", minska fordonsinköpsskatterna och ytterligare stimulera ny energiförbrukning.
Vilka är de kriser och utmaningar som fordonsförsörjningskedjan står inför och hur man hanterar dem? - Bilar går in i en era av höga kostnader, och chips bör ersättas av lokalisering.
Marknadens efterfrågan minskar, hur ska företag överleva under vågen av intelligenta elfordon? - Kostnadsminskning blir temat, värdekedjan rekonstrueras och flyttas från kedjeekologi till nätekologi.
01
Marknadstak: 30 miljoner enheter
Inför nedgången i den årliga bilförsäljningen under tidigare år är det ingen tvekan om att industrin är mest oroad över huruvida Kina närmar sig ett försäljningstak?
Enligt flera experter på konferensen är svaret ja. Huang Yonghe, Tan Huilong och Ye Hai gav en tillfällighet alla en förutsägelse på 30 milk.
jonförsäljning ärtor
Redan 2011 bedömde Huang Yonghe att taket för Kinas bilproduktion och försäljning under de kommande tio åren var 28 miljoner enheter. Idag fortsätter han fortfarande sin tidigare bedömning att den högsta årliga försäljningen av Kinas bilmarknad inte kommer att överstiga 30 miljoner enheter.
Huang Yonghe bygger på stadens vägbärförmåga, bas för konsumentbefolkningen, bränsleförsörjning och andra delar av omdöme, "dessa drivande marknadstillväxtfaktorer genomgår grundläggande förändringar."
Huang Yonghe tror att den snabba utvecklingen av kollektivtrafiken på lång sikt säkert kommer att hämma tillväxten av den totala bilmarknaden.
Uppgifterna från Huang Yonghe visar att Kinas stadstrafik öppnades i slutet av förra året i 50 driftsstäder, och den totala längden på driftslinjer har nått 9 206 kilometer. Förra året lades 1 237 kilometer nya järnvägstransitlinjer till.
Dessutom kommer populariteten av autonom körning och delning och den sjunkande födelsetalen också att minska efterfrågan på bilförbrukning.
Tan Huilong sade också att de förutspår toppen av bilägandet baseras på cirka 450-500 miljoner, och toppen av försäljningsskalan mäts enligt toppen av ägandet, och skalan på 30 miljoner enheter är ungefär densamma.
Li Xinbo believes that from 2018 to 2023, China's car market is in a period of fluctuation and adaptation, and there will be no significant growth since the amount of car scrapping and renewal in these years is relatively small, but he believes that 2024-2025 will initiate a large number of scrapping and renewal. "That is, in 2024, China's car market will start a new round of growth."
Because 15 years from 2024 - to 2009 - coincide with the first round of China's large-scale stimulus to car consumption, that is, the year of implementation of autoland policy.
But experts at the conference were optimistic about the penetration of new energy vehicles.
According to Tan Huilong, the low growth of the total number of cars does not mAION that all models compete for bearings, and new energy vehicles have maintained explosive growth for many consecutive years.
New energy vehicles have entered the market-oriented development stage from the policy effort, so consumers' current preference for new energy vehicles has increased significantly and the benefits of the use side are also improving, such as charging convenience, which has improved significantly. New energy vehicles are on the road, and the driving experience for new energy vehicles is much higher than for fuel vehicles.
Tan Huilong said, from the market survey, that the younger generation likes new energy vehicles more. In the 18 to 40-year-old stage, most new energy vehicles, both new and replacement users, are liking, which shows that the explosive growth of new energy vehicles already has the basis of the market.
Ye Hai also provided a set of data, they predict that the penetration rate of energy vehicles will reach 44% by 2025, which is much higher than the official planning target. "In particular, we believe that small cars like A0 small cars will grow at a high rate, and the market share of independent brands is expected to be more than half in the future."
According to Huang Yonghe, the recurrent epidemic in the short term, increased downward pressure on the economy, declining growth in consumer disposable income and lack of consumer confidence have also affected the market for new energy vehicles.
Li Xinbo shares Huang Yonge's vision. Li Xinbo believes that according to Maslow's demand theory, in an economic downturn, consumers will prioritize reducing growth demand, and automotive products belong precisely to the category of growing demand. During the disruption of the epidemic, the consumption habits of residents have changed fundamentally.
As car consumption decreases, it will have a major negative impact on the automotive industry chain and also on economic growth as a whole. Therefore, stabilising car consumption and ensuring supply chain security is the current priority.
02
Stabilisation of consumption: exemption from purchase tax and violation of local protection
Regarding stable consumption, Huang Yonghe made several proposals, one being "stable supply and quality". The key to stabilising consumption is to ensure the robustness of the supply chain during normalised prevention and control of epidemics, in particular to increase the supply capacity of nuclear components represented by chips.
For example, in the prevention and control of epidemics, we should implement "one company a policy", "one factory a case", precise policy.
Secondly, the reduction in car purchase tax. The government's executive meeting recently proposed a "gradual reduction of the purchase tax of 60 billion yuan on certain passenger cars", the aim of which is to increase consumer confidence by implementing tax cuts.
For new energy vehicles, Huang Yonghe also presented his personal idea, hoping to officially announce the extension of the purchase tax exemption for new energy vehicles until the end of 2025.
As the new energy vehicles themselves do not levy purchase tax, the purchase tax favours fuel vehicles and is negative for new energy vehicles.
For the current "single vehicle price (excluding VAT) does not exceed 300,000 yuan 2.0 liters and the following displacement passenger vehicles, a 50% reduction in vehicle purchase tax", Huang Yonghe said straight out, the stimulus is too strong, the negative effect on new energy vehicles is very large.
BYD's new energy for two consecutive months amounts to more than 100,000 units, and in March it announced that it no longer manufactures and sells traditional fuel cars. "If we only this part of the policy of the traditional car, I personally believe for the confidence of companies like BYD only the production and sale of new energy vehicles will have a greater impact, and will have a serious negative impact," Huang Yonghe said.
Mr Yonghe also mentioned the issue of local protection. For new energy vehicles, each place has its own "small standard", and "small catalog", the national government level issued a variety of documents, requiring abolitio.
Li Xinbo took the Volkswagen Group as an example for analysis: from the sales, the Volkswagen Group is in the stage of shrinking sales, in contrast,
Tan Huilong tar Tesla och BYD som exempel. I Teslas värdering 2020 stod bilverksamheten för endast 20%, och värdet på ny verksamhet stod för 80%, varav programvaruuppdateringar stod för 20% av Teslas totala värde. Bland kinesiska varumärken är BYD:s situation likartad och enbart 2021 stod nya affärer för 55% av värderingen.
Omstruktureringen av värdekedjan kommer också att medföra förändringar i fordonsekologin. Tan Huilong tror att detta traditionella kedjeförhållande håller på att förändras till en nätverksekologi, vilket bildar en stark koppling av detta förhållande. I den traditionella industriella kedjan är det viktigaste förhållandet mellan bilföretag och uppströms- och nedströms leveransförhållandet.
Denna relation håller nu på att omvandlas till ett strategiskt partnerskap. Alla deltagare i den ekologiska kedjan har deltagit djupt i hela värdekedjan, såsom användarforskning, produktdefinition, teknikutveckling och kunddrift.
Internetteknikföretag som Huawei och Tencent har varit djupt engagerade i att bygga ett intelligent nätverkslänkat värdeekosystem.Hela processen från kundefterfrågeforskning till produktutveckling av biltillverkare är inte bara för att göra partnerutveckling bekvämare och effektivare, utan också för att ge konsumenterna ultimat reseupplevelse.
I denna process kommer dessa kraftfulla företag också att ha något att säga till i kampen kring intelligens av kärntekniska funktioner och kundresurser. Dessutom tillverkar Baidu, Xiaomi, Huawei och andra teknikföretag fortfarande bilar med ambition, vilket kommer att utlösa ett krig mellan de gamla och nya krafterna på Kinas bilmarknad.
Tan Huilong sade att detta är en bra nyhet för Kinas bilindustri, som har främjat välståndet på marknaden och kan göra Kinas bilindustri full av vitalitet.
Med utvecklingen av intelligenta nätverksfordon och den ständiga spridningen av den globala epidemin, under trycket av ekonomisk recession, konkurrensen mellan företagen är förmågan att kontrollera kostnader och effektivitet.
